- დეტალები
- ავტორი: ახალი ეკონომიკური სკოლა –საქართველო
ხმამაღლა საკითხავი პოლიტიკოსებისათვის
სწორედ ასე დგას საკითხი და არა ჯარიმები თუ ნაკლები გამონაბოლქვი. ეს. ჩვენი არჩევანია ილუზიებით ვიცხოვროთ, თუ პრაქტიკული შედეგები მივიღოთ.
ავტომობილების გამონაბოლქვთან დაკავშირებით ემოციები ყოველთვის ფარავს საღ აზრს ან მოქმედებას. უფრო ხშირად ადამიანები სწრაფ შედეგებს ითხოვენ, ასევე, ფიქრობენ, რომ ეს მხოლოდდამხოლოდ მთავრობის საქმეა გამონაბოლქვს წინ გადაუდგეს.
ამავე დროს იგივე ადამიანები ხშირად თვითონ მონაწილეობენ ამ შედეგის (მაღალი დაბინძურების) დადგომაში; თვითონ იყენებენ მსუბუქ ავტომობილებს ან სხვა საზოგადოებრივ ტრანსპორტს, რომელიც აფრქვევს; იშენებენ სახლს, რომელიც სატვირთო ავტომობილის გარეშე არ ხდება, და თუ იაფად უნდა, მაშინ ეთანხმება, რომ სწორედ ყველაზე დამაბინძურებელი სატვირთო აშენებს მის სახლს. ჩვენი საკვები მაღაზიებში ხშირად სწორედ ტექნიკურად გაუმართავი ავტომობილებით ხვდება, რომლის მძღოლებს დავალება აქვთ საწვავი იაფად იყიდონ, რომ მიწოდება ჩვენთვის გაიაფდეს. ასეთი მაგალითი ბევრია - თუ ეს არ მოგწონთ, უთხარით თქვენი ოჯახის წევრებს, ნათესავებს, მეგობრებს, მეზობლებს ან კოლეგებს - ნუ იყენებენ ძველ, გაუმართავ ავტომობილებს, ნუ ასხამენ საკუთარ ავტომობილში იაფფასიან და უხარისხო საწვავს. ამ შემთხვევაში მათ პირდაპირ მოუწევთ დაბინძურების დანახარჯის საკუთრ თავზე აღება. სახელმწიფო რეგულირებებით და ჯარიმებით იგივე ხდება, ოღონდ უზარმაზარი ბიუროკრატიის შენახვის დამატებითი ხარჯებით და გარემოს დაცვის ამ პროცესის გაყალბებით. გამოდის, ხალხის ერთი ნაწილი პასუხისმგებლობას გაურბის და მთავრობას სთხოვს მიხედოს გამონაბოლქვს, დასაჯოს ხალხი (მათ შორის საკუთარი თავი) – ანუ გაზარდოს სახელმწიფოს ბიუჯეტის გაფლანგული მილიარდები და ძალაუფლება, რომელიც მზად იქნება მთელი თავისი ძალადობრივი რესურსი გამოიყენოს ადამიანების წინააღმდეგ.
ემოციური ადამიანები და ექსპერტები, ხშირად საწვავის ფასის საკითხზე არ დაფიქრებულან, ან ამ საკითხის მხოლოდ ემოციური მხარე იციან. სინამდვილეში გადასახადების, რეგულირებების და ჯარიმების შემოღების და ზრდის ემოციური მხარდაჭერით ისინი:
- ზრდიან გადასახადებს და შესაბამისად უკეთესი ავტომობილის შეძენის და გამოყენების ხარჯებს.
- ზრდიან საწვავის ფასს და ავტომობილების მწყობრიდან გამოსვლის ალბათობას.
- ზრდიან სახელმწიფო ბიუროკრატიულ და აღსრულების ხარჯებს და მის ძალაუფლებას, ადამიანების დამოკიდებულებას მთავრობაზე.
- ამცირებენ უკეთესი საწვავის იმპორტის და გამოყენების შესაძლებლობებს.
- ამცირებენ ახალი და უკეთესი ავტომობილების შეძენის შესაძლებლობას, მათი შეკეთების რესურსებს.
- ამცირებენ ავტომობილების დროული შეკეთების შესაძლებლობას.
უფრო გასაგები რომ იყოს, ნებისმიერი გადასახადი, მით უმეტეს, რომელიც პირდაპირ საზღვარზე არის გადახდილი იმპორტის დროს, ზრდის საქონლის ფასს, მათ შორის ავტომობილის საწვავის. შესაბამისად, თუ მოსახლეობის მსყიდველუნარიანობა დაბალია, მას ტენდენცია ექნება უფრო იაფი საწვავი შეიძინოს და უფრო დაბალხარისხიანი. ანუ არჩევანი ასეთია – ან ბიუჯეტის შემოსავლები ან უფრო ხარისხიანი საწვავი და ნაკლები დაბინძურება.
ასევე მოქმედებს, ნებისმიერი ჯარიმაც – ადამიანებს თუ გამონაბოლქვის გამო დააჯარიმებ, მათ ნაკლები ფული დარჩებათ მოაწესრიგონ საკუთარი ავტომობილი. ეს ასევე პირდაპირ ეხება ტექნიკური ინსპექტირების ხარჯებსაც, რომელსაც ზრდის ტენდენცია აქვს. ის, გარდა მისი შემოწმების საფასურის ხარჯისა მოიცავს წინასწარი შემოწმებების და გამართვის ხარჯებსაც და დადგენილი ხარვეზების გამოსწორების ხარჯსაც. ასეთი დანახარჯი წელიწადში არანაკლებ 200 მილიონი (200000000) ლარი გამოვა. მით უმეტეს თუ ასეთ ინსპექტირებას ფორმალურად ატარებ და მრავალი მძღოლი მიეჩვია შემოწმების თვალის ახვევას – მაგალითად, შემოწმების წინა პერიოდში უკეთეს საწვავს გამოიყენებს და შემდეგ ისევ დაუბრუნდება უხარისხოს. ვიღაც კარგად ერკვევა, რომ ამ ხარჯის უფრო მეტად გაზრდით მხოლოდ გაყალბება და კორუფცია გაფართოვდება, მაგრამ თვალის ახვევის და ახლობლების დასაქმების მიზნით ამ პოლიტიკას მაინც ახორციელებს მინიმალურ ფარგლებში.
რეალურ ცხოვრებაში, მოსალოდნელია, რომ არც ერთ მძღოლს არ უნდა მისი ავტომობილი:
- იყოს გაუმართავი
- იყოს ძველი
- ბოლავდეს, მინა გაბზარული ჰქონდეს, ა.შ.
- იყოს საფრთხის შემცველი.
ავტომობილის ყველა მესაკუთრეს უნდა, რომ უფრო მდიდარი იყოს და მათ შორის, ძალიან პრესტიჟულად თვლის, რომ – მისი ავტომობილი იყოს ახალი, ლამაზი, სუფთა და გამართული. შესაბამისად, არსებული გამონაბოლქვის პრობლემა სინამდვილეში სიღარიბის პრობლემაა, პირველ რიგში.
თუ ქვეყნის მოსახლეობა ღარიბია, ბიზნესიც, ორგანიზაციებიც, ქვეყანა და მისი მთავრობაც ღარიბია. შესაბამისად, ახალი და გრძელი ავტობუსების საშუალებით პრობლემის გადაწყვეტაც არ გამოვა – ეს ავტობუსებიც ამავე მოსახლეობის და ბიზნესის გადახდილი გადასახადებით არის შეძენილი და ადრეთუგვიან (როცა დაძველდება) ახალ პრობლემებს შექმნის. მით უმეტეს, – ყველა მძღოლმა იცის, რომ ახალი ავტომობილების (მით უფრო – ავტობუსების) ექსპლუატაცია – შეკეთება, ნაწილები და საწვავი უფრო ძვირი ჯდება.
ეს ყველაფერი არ ნიშნავს, რომ გამონაბოლქვი კარგია, არამედ, იმას, რომ გადასახადების, შემოწმებების და ჯარიმების ხარჯი არის ცუდი. საქართველომ უნდა მოახერხოს, რომ თავიდან აიცილოს ზედმეტი ხარჯები, მეტი რესურსი იქნეს მიმართული ქვეყნის ეკონომიკის ზრდასა და განვითარებაზე, – ხალხი გამდიდრდება და პრობლემა თანდათან მოგვარდება. მოსახლეობას მეტი ფული გაუჩნდება, რომ: უფრო ახალი ავტომობილები შეიძინოს, უფრო ხარისხიანი საწვავი გამოიყენოს, უფრო ნაკლებად გახდეს საჭირო მათი შეკეთება. თუმცა – როგორც ზემოთ არჩევანი შემოგთავაზეთ – ამ შემთხვევაში მთავრობას ნაკლები ფული ექნებ
რაც მთავრობამ აუცილებლად უნდა გააკეთოს არის გადასახადების მკვეთრი შემცირება, მ.შ. საწვავზე აქციზის გადასახადის მინიმუმზე დაყვანა ან გაუქმება. აუცილებელია ასევე ავტომობილების იმპორტზე აქციზის მკვეთრი შემცირება, ექსპლუატაციაზე დამატებული რეგულირებების გაუქმება ან 10 წლით გადავადება მაინც.
მეორე მთავარი მიმართულება, რაც მთავრობის პრეროგატივაშია – ყველა ღონისძიების მიმართვაა დეცენტრალიზაციისა და დეკონცენტრაციის დასაჩქარებლად. ყველა პოლიტიკა და გადაწყვეტილება უნდა შემოწმდეს ხომ არ იწვევს ცენტრალიზაციას და კონცენტრაციას, რაც შედეგად ცენტრალური უბნების გადატვირთვას და გამონაბოლქვის ზრდას ამ არეალში. იმ დროს როდესაც სხვაგან ყველგან სრულიად სუფთა ჰაერია. მუნიციპალიტეტს, მის ხალხთან შეთანხმებით, შეიძლება ჰქონდეს საკუთარი მიდგომები კონცენტრაციის თავიდან ასაცილებლად.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მომხრეებს არ აქვთ საკმაო გამოცდილება ასეთი დიდი პროექტების ამოცანების დასახვის და მართვისათვის. ურთულესი ამოცანებია ტრანსპორტის ფინანსური და ტექნიკური უზრუნველყოფა, საფასურის დადგენა და მძღოლებისა და მომსახურე პერსონალისათვის ხელფასების გადახდა, დისპეჩერიზაცია (ზუსტად საჭირო რაოდენობის დროული მიწოდება), ბილეთის საფასური გადახდის კონტროლი, ქუჩებში გაჩერების მართვა და გადაადგილებისთვის ხელის არ შეშლა, მგზავრობის კომფორტის უზრუნველყოფა და სხვა. ეს ყველა ამოცანა დამოუკიდებელია ერთმანეთისგან და ნებისმიერის ჩავარდნა მკვეთრად ართულებს და აძვირებს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გამოყენებას. მაგალითად - ე.წ. ბას-ლეინების გამოყენება საავტობუსო გადაადგილებას გაიოლების ილუზიას ქმნის, მაგრამ უკიდურესად ართულებს სხვა ტრანსპორტით მოსარგებლე ადამიანების გადაადგილებას, – სარგებლის და დანახარჯის ბალანსი უარყოფითი გამოვა. მით უმეტეს, ძველი ქუჩების მქონე ქალაქებსა და უბნებში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფართოდ გამოყენება მყისიერად გადატვირთავს მოძრაობას.
არსებობს ორი ტიპის გადაწყვეტა. პირველი: მკვეთრად შეიზღუდოს ქალაქის ცენტრში ავტომობილების გადაადგილება (როგორც ლონდონში). თბილისის ლანდშაფტი და უკვე არსებული ინფრასტრუქტურა და განაშენიანება არ იძლევა ასეთი შეზღუდვის მარტივ შესაძლებლობას. მეორე გადაწყვეტა არის კიდევ უფრო რთული და ძვირი – თბილისის დაქსელვა გვირაბებით (მადრიდი) და ესტაკადებით. ასეთი გადაწყვეტა არც ადვილია და არც იაფი. თუმცა, მას თუ არ აკეთებ და ზოგავ ეს მოსახლეობის მიმდინარე დანახარჯად (საცობებში დგომა, დაგვიანება, საწვავი, და ა.შ.) იქცევა; გარდა ამისა, მოსახლეობის მიერ გადაადგილების შემცირება ეკონომიკაზე კარგად არ აისახება. ამიტომ, ამ ეტაპზე დეცენტრალიზაციას და დეკონცენტრაციას ალტერნატივა არ აქვს. ხოლო მომავალში მთავარი პრიორიტეტი ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება უნდა გახდეს, მ.შ. პარკინგის მოწესრიგება.
დეკონცენტრაციის გარეშე მივიღებთ მეტ საცობებს და შესაბამისად, – მეტ დაბინძურებას. ავტობუსების დამატებით მიწოდება ყველა ზემოთჩამოთვლილ საკითხს პრობლემად გადააქცევს და ქალაქში გვექნება ძვირი ტრანსპორტი და საცობები, როგორც ეს 1980-ან წლებში იყო (სხვათაშორის მაშინ მსუბუქი ავტომობილების რაოდენობა 6-7-ჯერ უფრო ნაკლები იყო ვიდრე ახლა – ჩანს, მერიის შესაბამის სამსახურში ამის შესახებ არაფერი იციან). ტრანსპორტი შეიძლება გეიაფებოდეს, როდესაც ფულს იხდი, თუმცა უნდა გაგახსენდეს, რომ მის სუბსიდიაშიც შენ გაქვს გადახდილი და არანაირად არ დაგიჯდა იაფი. მით უმეტეს, გაუგებარია იმ ხალხის სარგებელი, ვინც სუბსიდიაში ფულს იხდის გადასახადების სახით, თუმცა საზოგადოებრივი ტრანსპორტით არ სარგებლობს, მაგალითად არ ცხოვრობს ავტობუსებით მომსახურების ზონაში, ან მოძრაობს საკუთარი ავტომობილით. მოსალოდნელია, რომ სწორედ საკუთარი შესაძლებლობის გამოყენებით მგზავრობის მონაწილეები გაცილებით მეტ გადასახადს იხდიან და სუბსიდიებშიც მეტი როლი აქვთ.
ცალკე საკითხია ფასი – დღევანდელი მგზავრობის ფასი პოლიტიკურადაა განსაზღვრული. ის არ იძლევა საშუალებას გაირკვეს ღირს თუ არა მასში ინვესტირება, ის არ ასახავს ბიზნეს-პროცესს და არ ახდენს ზეწოლას მენეჯემენტის გაუმჯობესებისათვის. ის ვერ ფარავს ხარჯებს. ტექნიკურ მიმდინარე ხარჯებს ემატება ადმინისტრირების ხარჯები – მაგალითად, მგზავრობის საფასურის გადახდის კონტროლი. ასევე, თუ ავტობუსი ახალია, უფრო ძვირია და ძვირი სერვისი ჭირდება, თუმცა თუ ძველია – მას უფრო ხშირი სერვისი ჭირდება. ყველა ავტობუსი სათვალავშია და რომელიმეს მწყობრიდან გამოსვლა იწვევს ავტობუსის გრაფიკის გართულებას, მგზავრობის არაკომფორტულობას. შესაბამისად, ფასმა უნდა იმუშაოს, რომ დაარეგულიროს მგზავრთა ნაკადი, რომ მენეჯმენტს დანახარჯების შემცირებისკენ უბიძგოს, რომ ხარისხიანი სერვისი იყოს მომხმარებლისათვის მისაღებ ფასად. ამას საზოგადოებრივი/სახელმწიფო სისტემა ვერ ერევა – მას პოლიტიკური ამოცანები აქვს. ეს ყველაფერი კერძო სექტორში ძალიან მარტივად მუშაობს არამხოლოდ იმიტომ, რომ მას აქვს მიდრეკილება უკეთესი მენეჯერები მიიზიდოს, რომელნიც უკეთესად ასრულებენ საქმეს. კერძო სექტორში კონკურენციაა, რომელიც ნებისმიერი საქმის კარგად კეთების ერთ-ერთი მთავარი მოტივატორია, მოგებასთან ერთად. როდესაც თავისუფალი ბაზრის ჩავარდნებზე ემოციურად საუბრობენ ხშირად ახსენებენ მონოპოლიის არგუმენტს - თავისუფალ ბაზარს მართლაც აქვს მიდრეკილება ბაზრიდან უხარისხო და ზედმეტი მოთამაშეების გარიყვისაკენ. ბევრი თვლის, რომ კანონმა უნდა მოახდინოს მონოპოლიებისაგან მომხმარებლების დაცვა, რომ მათ არ მიიღონ ძვირი და უხარისხო პროდუქცია. სამწუხაროდ, ამავე ადამიანებს (მინდა დავიჯერო – გამოუცდელობით და გულუბრყვილობით, მაგრამ ალბათ უფრო უპასუხისმგებლობით) სჯერავთ, რომ მთავრობის მონოპოლია კარგია და ტრანსპორტის მთავრობის მიერ მიწოდება არ შეეჯახება იგივე პრობლემას და მენეჯმენტიც, ხარისხიც და ფასიც ადვილად მოგვარდება (თუ არადა, გადაიხადოს მდიდარმა ბიზნესმა მეტი გადასახადი – თითქოს მდიდარი ბიზნესის მიერ ამ გადასახადების გადახდა ულევი ფინანსური ზღვიდან ხდება. სინამდვილეში ეს ბიზნესი ამ დანახარჯს ისევ ფასში შეიტანს და საბოლოოდ მომხმარებლებს დააკისრებს). კონკურენციის გარეთ დარჩენილი სამთავრობო (კოლექტიური და არა საზოგადოებრივი) ტრანსპორტი, შედეგად, სიამოვნებით ფლანგავს რესურსებს, მიაწერს მრავალ ხარჯებს, რომელსაც კერძო სექტორში კონკურენტი არ გაპატიებდა, – არ გაუფრთხილდება და არც ეკონომიას შეეცდება – მას ფინანსური და მატერიალური რესურსების უწყვეტობა გარანტირებული აქვს ხალხის მიერ გადახდილი ბილეთის და გადასახადების ხარჯზე.
საქალაქო ტრანსპორტი ყველგან პრობლემაა, ძვირია, უხარისხოა, სუბსიდირებულია იგივე ქვეყნის მოსახლეობის ხარჯზე. საგულისხმოა, რომ სუბსიდირების და ზოგადად, ქალაქის ტრანსპორტის პრობლემები არის ისეთ მდიდარ ქვეყნებშიც როგორც აშშ, ბრიტანეთი, ბელგია, იტალია, გერმანია და ა.შ. ამ გზით (მრავალი რეგულირება, მაღალი გადასახადები, გაფლანგული რესურსები) წასვლა არ მოგვცემს სწრაფი და გრძელვადიანი ეკონომიკური ზრდის საშუალებას – ვერც გავმდიდრდებით და ვერც ჰაერის დაბინძურებას ვუშველით.
ნაკლები ემოცია და მეტი პრაქტიკული გადაწყვეტილებებია საჭირო.
2023 წლის 19 ივლისი
- დეტალები
- ავტორი: როჯერ დუგლასი
საკითხი, რომელსაც დღეს მინდა შევეხო, მოკლედ რომ ვთქვა, არის მდგომარეობა, რომელშიც ახალი ზელანდია აღმოჩნდა 1984 წლისთვის. ამასთანავე, შევეხები იმას, თუ როგორ მოვახერხეთ გამოვსულიყავით იმ ქაოსიდან. დავახასიათებ პოლიტიკას, რომელიც ჩვენ განვახორციელეთ მთელი ამ პრობლემების გადასაჭრელად. უფრო დეტალურად კი იმ შედეგებზე შევჩერდები, რომლებიც ამ პოლიტიკის განხორციელებამ მოიტანა. ბოლოს იმ პოლიტიკურ და ეკონომიკურ გაკვეთილებს გაგაცნობთ, რომლის სწავლაც შეიძლება ახალი ზელანდიის გამოცდილებიდან.
- დეტალები
- ავტორი: ახალი ეკონომიკური სკოლა –საქართველო
„საქართველოს მუნიციპალიტეტების ინდექსის" 2022 წლის კვლევის შედეგები ეფუძნება საქართველოს 5 თვითმმართველი ქალაქის (თბილისი, რუსთავი, ქუთაისი, ფოთი, ბათუმი) და 20 თვითმმართველი თემის მუნიციპალიტეტების მონაცემებს 2021 წლების მდგომარეობით.
პროექტის მიზანია ხელი შეუწყოს საქართველოში თვითმმართველობის განვითარებას და გაძლიერებას. კვლევა საერთაშორისო გამოცდილებაზე დაყრდნობით განახორციელა ახალმა ეკონომიკურმა სკოლა - საქართველომ, ფრიდრიხ ნაუმანის ფონდი თავისუფლებისთვის სამხრეთ კავკასიის ოფისის მხარდაჭერით, კვლევის პარტნიორი იყო ლიტვის თავისუფალი ბაზრის ინსტიტუტი.
2022 წლის კვლევა ეფუძნება მუნიციპალიტეტებიდან 3 სფეროს, 11 კატეგორიის, რომელთაგან თითოეულს მინიჭებული აქვს შესაბამისი ხვედრითი წონა, და თვითმმართველი ქალაქების შემთხვევაში ჯამში 148, ხოლო თემის მუნიციპალიტეტების შემთხვევაში 164 მაჩვენებელის შესახებ მიღებულ მონაცემებს.
მუნიციპალიტეტიდან და სხვა სახელმწიფო ინსტიტუტებიდან მოპოვებული ინფორმაციის დამუშავების მიხედვით ინდექსი მუნიციპალიტეტების საქმიანობის აფასებს და ადარებს შემდეგი სფეროების მიხედვით:
1. მუნიციპალიტეტი მოსახლეობისთვის (60/76 მაჩვენებელი აფასებს იმას თუ რამდენად ადექვატურად ემსახურება მუნიციპალიტეტი მოსახლეობას);
2. მუნიციპალიტეტი მეწარმეობისთვის (41/45 მაჩვენებელი აფასებს იმას თუ ხელს უწყობს მუნიციპალიტეტი მეწარმეობას);
3. მუნიციპალიტეტის ეფექტიანობა (43/43 მაჩვენებელი აფასებს იმას თუ რამდენად ეფექტიანი, გამჭვირვალე და ანგარიშვალდებულია მუნიციპალიტეტი.
შედეგები მეტყველებს, რომ თვითმართველობები ჯერ კიდევ ვერ აკმაყოფილებენ თანამედროვე მოთხოვნებს, ვერ უზრუნველყოფენ მაღალი დონის მომსახურებას მოსახლეობისა და მეწარმეობისთვის, არაეფექტურად განკარგავენ აქტივებს.
შედეგების მიხედვით 5 თვითმმართველი ქალაქის სტატუსის მუნიციპალიტეტების რეიტინგში პირველი ადგილი დაიკავა თბილისის მუნიციპალიტეტმა.
თვითმმართველი თემის სტატუსის მქონე მუნიციპალიტეტების რეიტინგში პირველი ადგილი დაიკავა თელავის მუნიციპალიტეტმა.
კვლევის ფარგლებში მუნიციპალიტეტებს გადაეცათ კვლევაში მონაწილეობის დამადასტურებელი სერთიფიკატები, ხოლო ინფორმაცია 2023 წლის კვლევის შესახებ 2023 წლის დასაწყისში მიეწოდებათ.
კვლევის მიმოხილვა.
- დეტალები
- ავტორი: ლუდვიგ ფონ მიზესი
ზოგადად, ადამიანები ფიქრობენ, რომ ეკონომიკა მხოლოდ მეწარმეების, ბანკირების და მათი მომიჯნავე პროფესიების მქონე ხალხის ინტერესის საგანია, ამასთან, ყოველ ჯგუფს, საზოგადოებრივ სეგმენტს ან ქვეყანას საკუთარი გამორჩეული ეკონომიკური ურთიერთობები ახასიათებს. გამომდინარე იქიდან, რომ ეკონომიკა მეცნიერების ერთ-ერთი ყველაზე ახალი დარგია, გასაკვირი არ არის, რომ ცოდნის ამ ნაწილში მოვლენათა მნიშვნელობის და შინაარსის შესახებ მრავალი მცდარი შეხედულებაა გაბატონებული.
- დეტალები
- ავტორი: ნოდარ ჩინჩალაძე
ბოლო ხანების ფასების ზრდამ და ინფლაციამ, ეროვნული ბანკზე და მონეტარულ პოლიტიკაზე მსჯელობის გააქტიურება გამოიწვია. როგორც წესი აქტიურად განიხილება ეროვნული ბანკის როლი ამ საკითხში, მისი საჭიროება და აუცილებლობა, მონეტარული ბერკეტების გამოყენების მიზანშეწონილობა. სხვადასხვა უწყების მრავალფეროვანი ინტერესი და თავად სავალუტო რეჟიმის გამართლებულობის კითხვები ისეთ ვითარებას ქმნის, რომ შეუძლებელს ხდის ამ საკითხზე რამე შეთანხმების მიღწევას.
- დეტალები
- ავტორი: რობერტ ნეფი
ადგილობრივი მმართველობა, ღია დემოკრატია და საგადასახადო კონკურენცია შვეიცარიაში
ნება მიბოძეთ, მოკლედ აგიხსნათ, თუ რა განაპირობებს იმ ფაქტს, რომ შვეიცარიაში კანტონალური (საოლქო) და მუნიციპალური ხელისუფლება რეალურად მუშაობს. შვეიცარიის აღმოსავლეთ ნაწილში ერთერთი მუნიციპალიტეტის მერს ვიცნობ, სადაც 5 000 მოსახლე ცხოვრობს (მთლიანად შვეიცარიაში სულ სხვადასხვა სიდიდის 3000 მუნიციპალიტეტი და 26 კანტონაა.
- დეტალები
- ავტორი: ქრეიგ ბიდლი
ავტორი: Craig Biddle, The Objective Standard
თარგმანი: Irakli Iagorashvili, Ayn Rand Center Georgia
სტატიის თავდაპირველი ვერსია გამოქვეყნდა The Objective Standard-ის გვერდზე, აქ სტატიის ქართული ვერსია გამოქვეყნებულია მათი ნებართვით.
- დეტალები
- ავტორი: დევიდ თერო
ბუნებრივი რესურსების მართვის მეთოდები, რომლებსაც მთავრობა იყენებს, სულ უფრო მზარდ საყოველთაო უკმაყოფილებას იწვევს, როგორც ფერმერებში, ისე გარემოსდამცველებში, დასასვენებელ-გამაჯანსაღებელი სფეროს წარმომადგენლებში, ნავთობისა და გაზის მომპოვებლებში, ხე-ტყის გადამამუშავებელი მრეწველობის წარმომადგენლებში და ა.შ. მიუხედავად იმისა, რომ ყველა მათგანს განსხვავებული მოსაზრებები ამოძრავებთ, თითოეული მათგანი აღიარებს, რომ ბუნებრივი რესურსები უყაირათოდ და ან მიკერძოებულად იმართება. თუმცა იმას, რომ გარემოსდაცვითი პოლიტიკის შემუშავებასთან დაკავშირებით მრავალი მითი და მცდარი მოსაზრება არსებობს, თავად ბუნებრივი რესურსების სისტემების სირთულე განაპირობებს.
- დეტალები
- ავტორი: ქრეიგ ბიდლი
ავტორი: Craig Biddle, The Objective Standard
თარგმანი: ირაკლი იაგორაშვილი, Ayn Rand Center Georgia
სტატიის თავდაპირველი ვერსია გამოქვეყნდა The Objective Standard-ის გვერდზე, აქ სტატიის მცირედით შემოკლებული ვერსია გამოქვეყნებულია მათი ნებართვით.
- დეტალები
- ავტორი: ხოსე პინერა
საბადოთა საკუთრების უფლების წარმოშობა ჩილეში
1971 წელს, ჩრდილო ამერიკის კომპანიების საკუთრებაში არსებული სპილენძის ოთხი დიდი სამთამადნო საწარმოს უკომპენსაციო ნაციონალიზაციის მიზნით, მარქსისტმა პრეზიდენტმა სალვადორ ალიენდემ კონგრესის თანხმობა მიიღო კონსტიტუციონალურ რეფორმაზე, რომლის თანახმადაც, სახელმწიფოს ყველა საბადოზე „აბსოლუტური, ექსკლუზიური, ხელშეუხებელი და უვადო“ საკუთრების უფლება უნდა ჰქონოდა. ამგვარად, ერთ ღამეში შეიცვალა საუკუნოვანი კანონიერი ტრადიცია, რომლის თანახმადაც, მაღაროელს უფლება ჰქონდა თავის მაღაროს „ისე მოპყრობოდა, როგორც საკუთარს”. რასაკვირველია, სამთამადნო მრეწველობაში ჩადებული ყველა კერძო ინვესტიცია მაშინვე გაუფასურდა.